一汽丰田300万

       大家好，很高兴有机会和大家一起探讨一汽丰田300万的问题。我将用专业的态度回答每个问题，同时分享一些具体案例和实践经验，希望这能对大家有所启发。

1.“两本两田”2022剑指百万辆 日系车或三分天下有其一

“两本两田”2022剑指百万辆 日系车或三分天下有其一

       “我大意了”

       ……

       “年轻人不讲武德”

       这是2020年网络上最火的段子，而丰田、本田在华又何尝不是如此，广州车展期间齐推新车似乎也体现了这4位不讲武德的“年轻人”的野心，的确，“不讲武德”要的就是出其不意攻其不备，而后决胜千里。

       “两兄弟”发力侧重各不同

       谈及今年的广州车展，纵然其堪称国内四大车展之一，但是在成都车展抢跑、北京车展延期之下，其重磅程度已经大不如前，不过，南北丰田、南北本田却在此上演了4场重头戏。

       从展台布局来看，作为国内规模最为庞大的汽车品牌，一汽-大众、上汽大众、大众进口车甚至集体参展，但是丰田、本田各大在华合资公司却独自参展，之所以如此，是因为它们都分别带来了各自的重磅新车，而出其不意的推出新车也彰显了背后的野心，当然，从新车推出的情况来看，丰田、本田的发力方向也有所不同。

       对于丰田品牌而言，一汽丰田带来了全新A+级车ALLION，定位介于卡罗拉和亚洲龙之间，与此同时，广汽丰田则带来了ALLION的姊妹车型凌尚。

       事实上，丰田品牌留给国人的第一印象便是品质，目前丰田品牌所有国内在售车型均为去全球车型，即便南北丰田赋予了它们不同的命名，但却别往往也仅仅体现在命名和可以忽略不计的外观套件上。但值得一提的是，此次新推出的ALLION和凌尚并非全球车型，二者的到来可看作是一汽丰田、广汽丰田在轿车市场的新突破，更是丰田在华的首次大胆尝试。

       除了推出特供车型，姊妹车型近年来也被丰田在华演绎得淋漓尽致，曾几何时，一汽丰田、广汽丰田并无太多相同车型，除雷凌和卡罗拉之外，即便是最相近的威驰和致炫也要保留三厢、两厢之分。但如今，南北丰田旗下车型几乎已经快要达到全面重合，尤其的SUV车型，包括目前我们已经看到的CHR、RVA4，以及未来还将继续推出的汉兰达、海利亚，南北丰田将竭尽所能的推出新车，以细微的差异化全面覆盖终端市场。

       相比丰田在华，本田在华的姊妹车套路要更加精通，截至皓影的推出，东风本田、广汽本田产品早已几乎完全重合，而本田在全球范位内已经并无太多适合中国市场的车型，特供车凌派、享域也早已问世，既是如此，电动化是本田在华的全新发力点。

       广州车展上，东风本田带来了旗下第二款纯电动车型M-NV，广汽本田则带来是首款纯电动轿车EA6，尽管其中EA6为广汽自主反哺合资的产物。

       各有本领冲击百万体系

       推出新车的背后是丰田、本田在华突破的关键，而此前它们各自也都发布了更深层次的战略计划，目标直指百万体系，而百万体系的背后最离不开的自然是产能支持。

       在产能布局层面，坐拥三地五厂的一汽丰田目前年产能仅为62.2万辆，不要说与南北大众相提并论，甚至远不及上汽通用、长安福特、东风日产、北京现代，但持续走高的销量背后，加之全新车型的推出，一汽丰田也在加快产能建设。包括天津工厂12万辆/年、长春丰越工厂12万辆/年的增产建设；同时，天津新能源工厂改造项目也已经启动，可增产20万辆/年；而在停产普拉多之后，成都工厂也将提升10万辆/年产能。待所有扩产项目全部竣工后，一汽丰田产能将突破100万辆/年。

       而广汽丰田的现状与一汽丰田极为相似，其拥有三条整车生产线，累计产能60万辆/年，处于超负荷运转。值得一提的是，广汽丰田方面的目前已经开始了第四、第五条生产线的建设，总投资超过150亿元，两条全新生产线将于明后两年投产，届时可新增产能40万辆/年，助力广汽丰田累计产能达100万辆/年。

       在产能布局方面，本田在华似乎比丰田还要吃紧，其中东风本田第一、二工厂通过屡次升级，年产能仅为51.2万辆，自2016年起便出现产能严重不足，而目前二期建设尚未完成的第三工厂产能为12万辆，看似距离百万辆存在明显差距，但东风本田却有绝活——“三班倒”。汽势Auto-First了解到，目前东风本田在“三班倒”的情况下，最高曾创下3800辆/天的战绩，这意味着全年产能可达138万辆……更有意思的是，要问夜班工人哪里来？东风本田则使出必杀技——召唤“神龙”。

       广汽本田距离百万辆产能也依然存在明显距离，截至第三工厂改造完成后，总产能仅为72万辆/年，而在今年年初，广汽本田又收购了本田中国工厂，终结了JAZZ（飞度）的出口史，新增产能5万辆/年。而尽管未来广汽本田新增产能建设还未有明显动向，但增产显然也是势在必得的，或许最好的答案就是效仿东风本，“人歇厂不歇”。

       “年轻人”丰田?本田

       不可否认，在国人固有认知中，丰田、本田在合资品牌可以看作是“年轻人”，倒不是说起创立时间较晚，而是进入国内市场的时间较晚，起码不敌南北大众这样的泰山北斗。

       对于本田在华而言，东风本田成立于2003年，广汽本田由收购广州标致而来，成立时间偏早，但也仅为1998年；而广汽丰田成立于2004年，此前结构相对复杂的一汽丰田最早也仅能追溯到2000年。相比之下，一汽-大众成立于1991年，是我国第一个大规模现代化乘用车企业，而上汽大众甚至可以从1984年溯源。

       除了“年龄”，在规模上，南北本田、南北丰田也要年轻不少，对于一汽-大众而言，目前坐拥五大生产基地的它累计产能可突破300万辆/年，而上汽大众也超过200万辆/年，且目前仍在布局新能源工厂。反观丰田、本田在华，目前未有一家在华合资车企产达到上汽大众的半数，甚至累计产能也依然不敌一汽-大众。

       而在品牌形象层面，丰田、本田在大众品牌面前也依然是“年轻人”，并不是说“年轻人”就低半头，但先入为主的固有关键的确让老一辈消费者往往更青睐“德国技术”。

       2020年，这4位“年轻人”终于压不住了，它们要“挑战权威”，当然，它们内心或许也权衡利弊了好久，即便不能将“权威”压到，也可抢更多“后辈”们的生存空间，这一战已然万无一失。

       “不讲武德”只因抓住机遇

       在汽势Auto-First看来，东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田4兄弟是稳扎稳打的“年轻人”，同处于相同时代起步的长安福特、北京现代、东风日产，以及标致再入华后成立的神龙汽车，后者们早已达成百万辆体系。而丰田、本田在华却依然有所保留，在这之中“稳”是最主要的原因。

       不可否认，几年前我国车市正处于高速增长态势，而除了丰田、本田在华，其他合资品牌均集体抓住契机，迅速扩张，从而达成百万辆体系。如果说彼时丰田、本田为何未能同步扩张有些令人难以捉摸，那么如今车市“寒冬”的到来则体现了它们的未雨绸缪，它们心存堪忧，“中国车市真的能一直火下去吗”？

       当下，“惨”已经成了这些长安福特、北京现代、神龙汽车的最佳形容词，且这一现状已经维持了3年之久。

       不过，东风日产却始终屹于潮头，即便日产全球范围内节节败退，但依旧无法阻止国人对日产品牌的认可，而这或许恰恰为此次丰田、本田在华后发制人埋下了种子——新生代消费者群体对日系品牌痴迷。

       在汽势Auto-First看来，丰田、本田也是上进的“年轻人”，它们从未想要随波逐流，相比同时期入华的马自达品牌，如今马自达在华总体表现甚至还不低丰田、本田品牌单一车型的销量，要知道曾经它们还平分秋色。所以，“两田”在华也并非不发力，而是持续默默发力，只不过这一次，它们要“不讲武德”，它们希望迅速崛起，因为机遇来了。

       车市“寒冬”的到来让车市两极化的情况愈发明显，强者恒强，弱者愈弱，丰田、本田显然就是强者，无论是从消费者的呼声来看，还是从终端市场持续走高的销量来看，而这一切都离不开耕耘中国车市20年所积累的口碑，而口碑达成之后，便到了发力的时刻，这一次，丰田、本田要全面发力。

       与此同时，后疫情时代，国内车市迅速升温，丰田、本田在华在开年不利的情况下甚至迅速达到去年同期水平，这点更为全面发力给予了信心，中国车市仍大有未来。

       赌场有言，“先赢的是纸，后赢的是钱”，后发制人才能笑到最后。当然，丰田、本田在华选择这一时间下手也按耐了许久。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       丰田如何区分广州丰田与一汽丰田的市场定位？”记者问。

       “我想广州丰田的产品更加个性化，而一汽丰田的产品更加贴近家庭使用。”丰田中国投资有限公司总经理矶贝匡志思忖片刻，给出了这样的答案。

       或者矶贝对于答案也并不确定，面对丰田在中国市场的现状，他只能给出一个大约的划分。

       事实上，丰田这个以“精益生产”著称于世的高效企业，从未面临如中国市场一般的尴尬：两个合资企业，各自不同的销售渠道，看来似乎雷同的产品定位，以及由此而来的资源配置的重合。

       这几乎是丰田文化不能容忍的结果，在外部环境无法改变的情况下，丰田将如何化解这些“中国式”矛盾？

       博弈：南北丰田

       丰田在全球的合资工厂仅有四家，中国的一汽丰田、广州丰田，美国的通用丰田，此外还有捷克丰田。

       与美国和捷克的工厂不同，中国的两个合资工厂的格局与所有其他的跨国汽车公司在中国的布局原因相同：按照中国的汽车产业政策，汽车合资企业中方必须占据至少50％的股份。

       2000年，在一汽并购天津汽车之后，与天津汽车一直存在合作的丰田得以通过天津汽车与一汽正式完成合资计划。合资之后的一汽丰田先后引入了威驰、花冠、皇冠与锐志四款产品，这四款产品由入门级的威驰到豪华级的皇冠，都是丰田在全球的畅销车型。

       五年之后，日产与本田在广州奠定了日系车在中国的制造基地，零部件配套体系完善，而华南市场对于汽车的消费内需亦充满进一步释放的潜力，丰田在广州建立了另一家合资企业广州丰田。

       业界普遍认为，丰田在广州成立第二家合资企业的目的在于，通过广汽牵制一汽，以两家合资企业分别作为针对两个中方的砝码，以便为丰田谋取更多的利益。

       此后，丰田将全球畅销的王牌车型凯美瑞引入广州丰田，凯美瑞在中级车市场的表现势如破竹，一举奠定了广州丰田在业内的地位。而另一款即将引入中国市场的小型车YARIS，目前全球销量已经超过300万辆，其前身是一汽丰田曾经通过技术引进方式引入中国的夏利2000和威姿。

       在一汽丰田销售公司中，一汽通过天津一汽与四川一汽实际持股量为51％，一汽虽然希望畅销车型凯美瑞加入一汽丰田销售渠道。但对于广汽而言，即使插足进入一汽丰田销售公司，也无法改变一汽主导销售渠道的事实。

       因此，广州丰田坚持铺设独立的销售渠道。于是，丰田的车型不得不在不同的销售渠道进行销售。这便意味着，当一个打算购买凯美瑞的顾客走入一家丰田的4S店，销售代表可能对他说，“先生，您走错了，这里是一汽丰田的4S店，没有凯美瑞。”

       而这个顾客也可能说，“好吧，那么我看看锐志。”在丰田这个品牌之下，凯美瑞与锐志有太多相重的市场定位。

       产品：定位相似

       2005年10月，锐志高调入市，其产品定位低于丰田皇冠，而高于凯美瑞。初期，凭借张扬而特别的外形与后驱轿车概念，锐志两个月的销量曾突破1.5万辆。但此后，锐志销量锐减至每月3500辆左右，并在此后一直维持了这样的基本销量。至2007年9月，锐志2007年度总销量为34475辆，平均月销量在4000辆以下。

       在凯美瑞的营销策略中，丰田将其定义为“高于雅阁的一款中高级轿车”，这样的定义诠释来自于凯美瑞与雅阁在北美市场的细分结果。

       “事实上，绝大多数的中国消费者在这一区间选择车型时，都不会注意锐志和凯美瑞在市场定位上是否高于竞争对手。”汽车分析师郭宇如是说。

       然而，对于购买丰田品牌的消费者而言，凯美瑞高于雅阁的市场定位，使其与锐志的市场定位越发接近。

       锐志主推的2.5升车型定价在21.60万元到28万元区间，凯美瑞主推的2.4升车型定价在22.98万元到26.98万元区间，两款车在价格上亦十分接近。

       此外，凯美瑞的整个车体明显大于锐志，其长、宽、高分别为4825毫米、1820毫米、1485毫米，而锐志的长、宽、高分别为4735毫米、1775毫米和1450毫米，明显比凯美瑞“小一圈”，尽管它在市场定位上仍然比凯美瑞要“高一级”。

       凯美瑞入市之后，雅阁、领域的销量相应下降，这样的市场挤压效应也波及到了锐志，2006年初曾因货源紧张而“一车难求”加价销售，12月，其销量锐减至3069辆。

       如今，即将发生碰撞是一汽丰田新威驰与明年广州丰田即将上市YARIS.尽管矶贝将新威驰划入了“家庭轿车”导向的车型。但新威驰“简酷风潮”的宣传攻势却暴露了一汽丰田要将这款车打造成年轻人的个性化车型。

       改款的新威驰借鉴了丰田的Belta.这款早在2005年11月份就已经在日本发布的小型三厢车，在丰田车系里，这款车实际上属于新款Yaris的三厢版本。

       而YARIS的市场定位与新威驰显然在很大程度上存在重合的嫌疑，无论“时尚个性”、“活力动感”或者“运动性”，这些市场定位亦同样适用于新威驰。

       矶贝透露，YARIS上市之后在中国的销量将达到每年8万辆，而新威驰与YARIS的总销量将达到10万-15万辆。矶贝在测算这个数字时显然为新威驰预留了一个巨大的销量伸缩空间，即如若YARIS的销量为8万，则新威驰的销量可能由于连锁挤压效应维持在2万-7万辆之间。

       秘密：矛盾求生

       与丰田在产品与渠道中的矛盾效应最为相似的另一家汽车巨头是大众。一汽大众与上海大众亦各有不同的销售渠道，上海大众的领域、明锐与一汽大众的迈腾、速腾分别在中级、A级高端市场针锋相对。

       即使不存在两个合资公司销售渠道互相博弈的情况，福特旗下的产品福克斯与马自达3、蒙迪欧与马自达6、新嘉年华与马自达2亦存在同样的竞争关系。事实上，在华所有的汽车合资企业中，对于产品定位划分最为清晰、产品彼此竞争关系最弱的企业是上海通用。即使如此，其旗下的乐风与新赛欧亦存在竞争关系。

       这样的产品布局现实为媒体创造了炒作的噱头，“同一品牌车型存在竞争关系”在多数人看来显然属于“非正常”生态现象，以丰田为代表的汽车巨头们因何“手足相残”？

       “对于丰田而言，定位相若的车型主要是为了引入竞争机制，从而达到产品的最优化配置。”丰田中国公关室长杨红坚对本报说，“丰田的车型超过150款，定位雷同的车型很多，但像花冠、凯美瑞这样全球畅销的车型还是很少，这正是产品市场选择的结果。”

       在杨看来，几个销售渠道同时并存也未必不好，只要有足够的车型支撑，不同的销售渠道有助于扩大市场范围，同时，有助于售后服务的竞争与服务质量的提升。

       “两家合资公司之间完全没有竞争是不可能的，要想把两家公司的产品线划分得一清二楚是不现实的，只能说尽量避免正面冲突，使二者的产品线能够互相补充。有竞争是好事，包括与其他公司的竞争。只有存在竞争，才能互相提高。”丰田中国总代表服部悦雄对于这样的竞争关系看来颇为乐观。

       郭宇认为，对于丰田、大众、福特、通用等汽车巨头而言，虽然车型研发投入成本巨大，但从整个企业层面来看，内部的优胜劣汰是其长期能够保持活力必须的机制。“虽然存在竞争，但其核心的企业文化是不变的，如丰田，虽然存在矛盾，但仍然‘精益’。”郭宇说。

       丰田社长渡边捷昭一直强调丰田的精益模式“是一种文化的传承，而非程序”，“所谓精益，就是从生产到销售的各个环节杜绝不必要的浪费”。杨红坚这样理解丰田“精益”的概念。

       丰田一直强调零库存，但其在中国市场却一改此“核心作为”。

       在中国市场，丰田发现零库存会使生产进程发生中断。之后丰田在中国市场强调适量库存，以保障对生产线的持续供货。但库存量在不同地区有所不同。在天津厂，各个供货区和生产环节之间距离较远，丰田便提倡圆周型的运输路线，运输车经过所有的供货区后集中送到生产线，这便需要较高的库存。而对于在成都和西安的其他工厂，供货区离生产线近，便采取星型路线进行供货，这样需要较少的库存。

       产品、渠道等矛盾是丰田内部优化的利器，而生产因地制宜的精益化调整则是其产品能够在市场制胜的核心。从这个角度来说，无论精益生产与矛盾，都是丰田精益内涵的延伸。“而这个法则，适用于所有的成熟企业，矛盾能够使其保持活力，占据市场先机。”郭宇说。

       “管理过程中的量化流程是西方的东西，我们更强调一种思维，即持续研究和创新的思维。如果丰田模式仅停留于生产过程，可能早已经过时了。”渡边近期访华时说。

       今天关于“一汽丰田300万”的讨论就到这里了。希望通过今天的讲解，您能对这个主题有更深入的理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。我将竭诚为您服务。